FØRSTE BILDE AV D/S STRØMMEN FRA 1875 -80
"FRA PASSASJER- OG MELKETRANSPORT TIL SPIKER"
Min historie ville vært langt mer beskjeden hvis ikke noen hadde gått foran og "pløyd vannet". Bjarne Bergersen og Per Christian Nygaard offentliggjorde en serie avisartikler på 1980-tallet i IndreAkershus Blad og disse artiklene er pionerarbeidet i søken etter Øierens historie - jeg har hentet masse stoff her.
Per Christian Nygaard var en god venn som stadig oppmuntret meg til å arbeide videre med å søke ny kunnskap spesielt om D/S STRØMMEN. Derfor er "Livet på Øieren" tilegnet Per Christian som døde så alt for tidlig.
KANALEN I LILLESTRØM - HER STARTET TUREN OG ENDTE VED SANDSTANGEN OG CARLSHØI SANATORIUM OG HOTEL
D/S STRØMMEN - denne Øierens "livsnerve" tøffet og gikk over vannet mellom Lillestrøm Kanalen v/Jernbanestasjonen og Sandstangen i Østfold med varer, folk og fe. Her lå Carlshøi Pensjonat bygget av bl.a. Carl Sand hvor de reisende kunne overnatte. Sandstangen var ofte havnen for alle passasjer- og tømmerbåtene på Øieren.
D/S STRØMMEN i Kanalen med Lillestrøm jernbanestasjonen i bakgrunnen til venstre og Tærudgårdene til høyre. Kanalen lå akkurat der første byggetrinn av den nye bydelen Lillestrøm Syd befinner seg. Blant mye annet fraktet D/S STRØMMEN også post: hadde NUM III 235 ombord.
Hoved-Jernbanen ble offisielt åpnet 1.9.1854 og den første stasjonsbygningen lå på Rælingssiden av Nitelva. Stasjonsbygningen nedenfor sto ferdig til innvielsen av Kongsvingerbanen 3.10.1862 som gikk ut fra Lillestrøm . Til venstre trebroen som førte fra bryggen inn til stasjonen og til høyre for stasjonsbygningen kan skimtes jernbroen.
STASJONEN SETT FRA VEST
Sett fra vest med jernbroen som gikk over en del av sporene mot Storgata og førte ned til begynnelsen av Storgaten. Ganske nøyaktig der hvor juletreet står plassert hvert år som start på "Verdens vakreste julegate".
DRUKNINGSULYKKE I DOKTORDAMMEN 1926
Lå mellom stasjonsbygningen og dr. Bjursteds bolig - derav navnet
Sønn til lærer Michalsen på Vollaskolen druknet her sommeren 1926. Dammen var en yndet lekeplass om vinteren.(Kilde: muntlig fra Gudmund Bjørnstad 1992)
Glommens og Laagens Brukseierforening
"DULDUL" (OG IKKE VULKAN) I KANALEN
Båten i forkant ligner "mistenkelig" på VULKAN som var eiet av Tømmerdirektionen - men er ikke samme båten. Denne utgaven tilhørte Paul Paulsen - mannen som også bygget "Tårnbygningen" Solheimsgata 1 og sweitzer-villaen trvers over Voldgaten for Tårnbygningen. Båten ble kalt DULDUL og navnet er spesielt. Paul Paulsens sønn hadde tre barn - to gutter og en pike. Piken døde allerede i to-tre års alder og kalte sin bestefar for "DULDUL". Derav navnet. Bygget av Vulkan Mek. Værksted. Geir har fått kopi av tegningene. Disse opplysningene fikk jeg 20.3.02 under et foredrag som Paul Paulsens oldebarn holdt i Historielaget i Lillestrøm. Således en primærkilde! Den har tidligere gått i Oslofjorden og ble fraktet til Lillestrøm med toget.
BREV-KORTET er stemplet LILLESTRØM --VII 1912 og sendt lokalt. Like før dampskibsbrygga - rett inn fra Nitelva - gjorde kanalen en 90 graders sving til venstre - dette synes ikke like godt på .alle "Kanalbilder". I bakkant til venstre Tærudgårdene og rett fram Skedsmo Dampsag & Høvleri.
VULKAN 1894(1891?)
Den voldsomt stigende tømmermengden trengte fort flere motoriserte krefter. Snittet av tømmer som skulle over Øieren var for 1901-1910 ca. 513.000 tylfter årlig. Kolossalt mange tylfter gikk også til Lillestrøm og brukene der. GLOMMEN og ØIEREN hadde nok med å dra tømmer til Mørkfossen. Derfor fikk man på 1890-tallet en mindre dampbåt som het VULKAN - en skikkelig "arbeidshest" og propellbåt. Navnet muligens fordi den var bygget på Vulkan mek. Verksted i Christiania. Fortsatt i virksomhet på lensene i 1950-årene da Arthur Nordby kjørte båten. Den skal fortsatt ha vært på vannet som feriebåt. Se nedenfor om Rosenberg-brødrene.
VULKAN I - DETTE SKAL MED SIKKERHET VÆRE BÅTEN EIET AV CHRISTIANIA TØMMERDIRECTION
Bildet tatt i Nitelva - kanskje i Kanalen? Hentet fra heftet "Bilder fra Strømmen" utgitt av Strømmen Vel i 1990. Navnet VULKAN er hentet fra det mekaniske verkstedet av samme navn som bygget båten på 1890-tallet.
VULKAN II(samme båten som ovenfor ?)
Iflg. "Årringen 2. årgang 2000 - Lokalhistorisk tidsskrift for Fet utgitt av Fetsund Lenseminneforening - består VULKAN den dag i dag. Brødrene Rosenberg kjøpte den av Fellesfløtingen og ga den senere i gave til Fetsund Lenser. Båten ligger ved museet.
D/S STRØMMEN PÅ VEI INN KANALEN
Antall passasjerer og godsmengde hadde vært sterkt stigende og med D/S STRØMMENs inntreden på Øieren i 1865 fikk man et ypperlig bindeledd mellom bygdene i Smaalenene som grenset til Øieren og jernbaneknutepunktet Lillestrøm. Særlig for bygdene Eidsberg, Spydeberg og Trøgstad skapte den et økonomisk oppsving.
Vannstanden kunne den gangen være svært variabel og noen ganger var den så lav at at passasjerer og gods måtte stakes ut til Nitelvas hovedløp på prammer. Ble det enda mer ekstremt var avgang fra Fetsund og Havnekaia der alternativet.
D/S STRØMMEN VED BRYGGEN I KANALEN 1919
Mens båten var under bygging ble det gravet ut en kanal fra Nitelva inn mot jernbanestasjonen i Lillestrøm. Her ble det laget en pælebrygge og på den montert en tre tonns enkel svingkran.
På dampskipsbrygga i Kanalen lå et ishus m/KLOKKETÅRN. Det ble ringt i klokka når det nærmet seg avgang for D/S STRØMMEN. Ved D/S STRØMMENS akterende ligger Gahnbrukets båt D/S GAHN - byggenr. 2 v/Nyland - som sikkert har vært i Lillestrøm med ei plankevending .
D/S STRØMMEN SATT SAMMEN VED FETSUND-BRUA I 1865
Gjennom byggekontrakten ble Akers Mek. sikret gratis transport av både arbeidere og materiell med jernbanen til Fetsund(Lillestrøm) hvor båten ble sjøsatt på ettersommeren 1865.
Steffensen-brevet - datert 8.8.1865 - kaster nytt liv over historien om D/S STRØMMEN: i dette brevet blir det dokumentert at båten kom i deler med tog fra Christiania til Fetsund og ble satt sammen ved Fetsund-broen og ikke ved Strømmen-stranden v/Lillestrøm som man har trodd til nå. Grunnen til at man valgte Fetsund var frykten for at lav vannstand sommeren og høsten1865 skulle lage problemer for igangkjøringen av båten. Det skulle vise seg at skepsien var velbegrunnet. Første regulære tur var 13.9.1865 men allerede fra 14.10.til 13.11. måtte båten gå fra Fetsund i stedet for Lillestrøm, nettopp p.g.a. lav vannstand
Brevet er fra broren Peter som bodde sammen med familien i Gansdalen, Fetsund. Han forteller om dagliglivet: slåtten, skytterstevner og om kjente personer i nærmiljøet. Men så skriver han: "--Det nye Dampskib som bygges ved Fetsund bro siges at skulde tages i brug den 15de September - man siger at det skal gaa til Fetsund og tillige at det skal stoppe i Gans Aaen.--".
Første seilingsdag ble 19.september. Nå ble det ikke noe stopp i Gansvika og ikke noe permanent stoppested i Fetsund men brygga der var god å ha når vannstanden var spesielt lav eller isen hadde lagt seg i Nitelva.
"Steffensen-brevet" sendt til S. Steffensen som gikk på landbruksskole på "Kyken ved Kløften". Gårdsnavnet Kyken: 1860 - 78 lensmannsgård v/Hans Leganger Stenbuch f. 1830. Giftet seg med datteren i huset og kjøpte Kyken av sin svigerfar ca 1858 da han slo seg ned som overrettsakfører i Ullensaker. Lensmann fra 1860 - 1878 da han ble foged i Søndre Østerdalen. Døde i Christiania 1896. I perioden 1864 - 1874 ble gården bortleid til Akerhus Amt som Landbruksskole med Stenbuch som bestyrer og det var da S. Steffensen gikk på skole her.(Kilde:"De gamle bygdebøkene for Ullensaker bind I s. 293 og 480 og bind II s. 366)
DÅPSATTESTEN
D/S STRØMMEN fikk et eget Representantskap med bl.a. A. C. Haneborg på Fosser i Høland som et fremtredende medlem. Han arbeidet hele sitt liv for bruk av vannveiene i vårt distrikt og er kanskje mest kjent for det arbeid han nedla under byggingen av Fredrikshaldvassdragets kanalanlegg sammen med Engebret Soot. Det var visstnok Haneborg som fikk drevet gjennom at STRØMMEN skulle ha såpass mange anløpssteder som syv i starten: Lillestrøm - Aarnæstangen - Fladebye - Præstaaen - Sæterlandet - Ekhougen og Sandstangen.
Ved århundreskiftet hadde ytterligere to anløpssteder kommet inn i bildet. Det viste seg behov for anløp ved Torshov som lå på den andre siden av Præståa og ved Nøa tvers overfor Sandstangen på Trøgstadsiden.
REGULARITET FØRSTE ÅRET
I en fotnote til det første regnskapet som omfattet perioden september 1865 til november 1866 kom følgende fakta for dagen: i fart 2078 mil og har hatt dampen oppe 2106 timer. Lå 11 dager i reparasjon. Fra 20.5. til 1.9.1866 ble det alle hverdager seilt tur/retur daglig. Forøvrig 1 tur daglig. Fra 14.10. til 13.11.1865 gikk båten fra Fetsund i stedet for Lillestrøm. Den 17.11.1866 gikk også båten fra Fetsund, p.g.a. is.
Det har vært vanskelig å finne datoer for den konkrete seilingstiden hvert år. Vi vet at i 1899 var det en svært lang sesong: 12.mai til 27.november men da gikk man i is fra flateby og utover på slutten.
ØKONOMI
FØRSTE REGNSKAPSÅR 1.9.1865 TIL 31.12.1866
Skipet var i fart fra 19.9. til 13.11.1865 og 2.5. til 17.11.1866 og hele 18.671 passasjerer løste billett i denne perioden Det første regnskapet viste et formidabelt overskudd: Spd 1.133 og 105 sk.
BÅT 1865
MANNSKAP 1887
HISTORIEN BAK HISTORIEN
JAMES WATT
James watt - dampmaskinens far - hadde neppe i tankene hvilke følger hans oppfinnelse skulle få for etterslekten. Fra en sped begynnelse som vannpumpeinnretning dypt nede i Englands gruver skulle snart dampmaskinen bli forbedret, ombygget og innstallert i alle mulige slags tenkelige innretninger som kunne gjøre livet og arbeidet lettere for menimann. Kloke hoder fanst snart ut at dampmaskinen var egnet til å drive både båter og lokomotiver, ja noen prøvde endog å lage dampbiler. Det siste mer med forsøket enn til praktisk nytte.
DAMPEN TIL VANNS
Til vanns ble dampmaskinen en farlig konkurrent til seilskipene. Geskjeftige redere forsto snart hvilke store muligheter som lå i dampskipet som kunne gjøre 10-12 knops fart og i tillegg var uavhengig av vær og vind. Den norske stat kjøpte i 1826 de to første norske dampskip: CONSTIUTIONEN og PRINDS CARL fra England. Disse ble straks satt i rute og ble mektig populære. Bare ti år etter snakker Lillehammerkjøpmannen Ludvig Wise seg varm i Morgenbladet om behov og nødvendighet av "en Dampskibsroute på Mjøsen". Nå skulle det vise seg at dette tok noe tid. Ikke før 7.8.1840 ble JERNBARDEN sjøsatt som første Mjøsdampskip.
INNSJØFARTEN I UTVIKLING
Utviklingen var nå i full gang på innsjøene. En fornøyelig beretning fra Ringstidende 31.5.1838 viser interessen for de kommende prosjekter: "De første norske hjemmebyggede Dampbaade, nemlig "Kong Ring" paa Tyrifjorden og "Halvdan Svarte" paa Randsfjorden, der tilhøre Dhrr. Wedel-Jarlsberg og Joh. Fred. Thorne, skulle nu være færdige og have erholdt sine Maskinerier, der ere forfærdigede ved Motala mekaniske Værksted. Maskineriene blev alledrede paa Vinterføre transporterede derop, ikke uden Møie, da de være tæmmelig tunge, uagtet de kun ere paa 10 a 12 Hæstes Kraft hver. Maskineriet var af noget større Omfang, end man havde paaregnet, hvorfor det maatte foretages nogle ubetydelige Forandringer med Dampbaaderne."
Så langt var man kommet på Tyrifjorden og Randsfjorden. Hva med vår egen Øieren? Fantes det noen planer om skipsfart på denne store vannflaten?
"KANAL FRA STRØMMEN TIL BJØRVIKA" sa Peder Anker
. Peder Anker på Bgstad var en av våre største sag- og skogeiere. Hans interesse omfattet også kommunkasjonsspørsmål og spesielt mulighetene for fremdrift gjennom vannveiene. Ikke minst bygge og utvikle kanaler.
En annen sak var at utgiftene til plankekjøring mellom brukene i Strømmen og til Bjørvika i løpet av få år hadde steget betraktelig. I tillegg begynte denne trafikken å utvikle seg til et sosoalt problem. Den trakk folk og hester bort fra landbrket og i plankekjøringens kjølvann fulgte fyll, slagsmål, horing og annet spetakkel. Peder Anker ville bygge den første kanalen i Norge fra Strømmen til Bjørvika. Dermed kunne planker og bord fraktes på båter i stedet for på hestekjerrer. Og kapasiteten kunne bli enorm.
Kongelig kanal- og undersøkelseskommisjon
Allerede i 1800 engasjerte Peder Anker den svenske ingeniør Samuel Bagge til å utarbeide det ovennevnte prosjekt. Bagge hadde erfaring med kanalbygging i og med at han hadde assistert den den berømte Balzar von Platen under byggingen av Trollhättan-kanalen fra 1793 til 1800. I fem år arbeidet Bagge med planene og i februar 1805 kunne Anker reise til København for å legge fram planene for kanaldirektionen. Regjeringen approberte planene og overlot dem til en "Kongelig kanal- og undersøkelseskommisjon" for nærmere granskning.
Planen gikk i korthet ut på at kanalen skulle starte nederst i Skjerva-gapet ved Sagdalen, følge Sagelva over Langtjennet i Lørenskog til Aker over Bryn og ned til Bjørvika. Ved å "aktivisere" vann fra Elvåga og Losby skulle det være nok vannføring i kanalen. Høyeste punkt over Nitelva var 177,5 fot og ikke mindre enn 511 ffot og 4 tommer over bjørvika. Samlet lengde var 36.310 alen hvorav to tredjedeler måtte sprenges og graves ut. 43 sluser skulle bygges i kanalen. Hver dag skulle 30 bordbåter passer: 60 fot lange, 14 fot brede, 5 fot dype og med plass til 100 tylfter hver. Hele prosjektet inkludert bygging av 50 bordbåter var kostnadsberegnet til 1.275.000 spesidaler.
Planene løp ut i intet for i 1807 startet krigen mellom Danmark-Norge og England. Den ble en økonomisk katastrofe for norge og da den var slutt, var vi heller ikke lenger i union med Danmark slik at økonomisk hjelp derfra var utelukket. Planene kom opp igjen i 1824 i større sammenheng fordi man ville undersøke mulighetene for å gjøre vassdraget fra Mjøsa til Fredrikstad farbart. To år senere ble også disse planene lagt på hylla. Kostnadene ble for store. Siste store kanalprosjekt var planene rundt 1830. Det hadde lenge vært alvorlig diskutert om det ikke gikk an å kanalisere hele vannveien fra Lillestrøm til Lillehammer - altså planer om kanalisering og båttrafikk mellom Øieren og Lågen. MEN - Ute i Europa var noe nytt og fantastisk på gang: Det gikk på skinner og gikk fort. Hele 50 km/t under gunstige forhold. Lokomotivet og jernbanen hadde begynt sin fremmars. JERNHESTEN var på gang!
Dermed fallt planene om kanalisering og båttrafikk mellom Øieren og Lågen mellom to stoler. I Norge fikk man på det samferdselspolitiske område en tid med mye strid. Båttrafikken hadde sine tilhengere men mot dem sto jernbanetilhengerne som av motstanderne ble kalt "fartsdjevlene". Professor A.M. Schweigaard uttrykte i 1839: "Tror De jeg vil være med å nedgrave millioner til ingen nytte? Norge får aldri jernbane. Kanaler er det en annen sak med." Senere gjorde Selmer helomvending og ble en av jerbanens varmeste forkjempere.
Fornuftige folk kommer ofte frem til et kompromiss. Kanskje kunne det være en mulighet at ett selskap kunne drive både jernbane og dampskipstrafikk? Slik ble løsningen mange steder rundt i landet. Når skinnene sluttet ved stranden eller elvebredden overtok ofte en av jernbanens båter videre befordring.
IKKE BARE GODS - OGSÅ PASSASJERBÅT
Det ble letter å få levert "landmannsproduktene" til Christiania og på handelsstedene ved Øieren førte Strømmens-trafikken til oppsving. Men også som passasjerbåt fikk D/S STRØMMEN stor betydning. Veien til Christiania var plutselig blitt meget kortere og bekvemmere. En tur med STRØMMEN var nesten for stas å regne og båten ble da også meget benytte om sommeren som turistbåt av Christianias borgere. Etter datidens målestokk var standarden god. Båten hadde både 1. og 2. klasses passasjerdekk og alle rettigheter med øl- og vinsalg og både smørbrød og middagsservering. For dem som ikke tok vellevnet så høytydelig var selve turen på Øieren en blan sommerdag en vakker opplevelse. Kombinasjonen jernbane-båttrafikk og rundreisebillettene bidro til populariteten.
Som det fremgår av det første regnskapet 1865/66, løste hele 18.671 personer billett.
OG EN DEL AV KRIGSSKIPSPLANENE
Krigsskip på Øieren? Javisst. For 95 år siden i skjebneåret 1905 var dette langt fra noen fremmed tanke og hvis Norge hadde vært et rikere land, er det høyst sannsynelig at innsjøen ville ha fått en egen mini-flåte med en eskadre kanonbåter. Det var ihvertfall hva forsvarsledelsen ved århundreskiftet kunne ønske seg. det viste seg bare å bli for dyrt i forhold til de mange andre behov som måtte dekkes. Kravene måtte etter hvert reduseres til å gjelde en viss bevæpning av de sivile dampfartøyene som alt fantes på sjøen. heller ikke disse planene rakk å bli realisert før det avgjørende brudd med sverige i og med Karlstad-overenskomsten.
Dermed ble det ikke noen fornyelse av tradisjonen fra sagatid, fra den gang vikingeskip ble slept over land til de store innsjøene, der det skal ha vært utkjempet regulære sjøslag. "Veien over Eidet" mellom Lekumevja i Eidsberg til Mønster i Trøgstad fikk ingen renessanse. Planene om innsjø-marine på Øieren hadde rot i seriøse taktiske overlegninger på høieste hold i forsvaret. Allerede i 1836 da man var i gang med å bygge opp et nasjonalt forsvar i samarbeid med Sverige ble tanken luftet, og ikke bare Øieren men også mjøsa, var i søkelyset.. Centralkommisjonen for Norges Befæstningdvæsen konkluderte med at det skulle opprettes et flytende forsvar for både Øieren og Mjøsa med kanonjoller eller kanonsjalupper og befestede baser på henholdsvis Helgøya pg Mørkfoss.
Man tenkte seg åpne båter på 16-20 meters lengde bestykket med grovkalibret munnladningsskyts. mannskapet var på ca. 60 mann. Kommisjinen av 1836 la opp til bygging av festninger i glommalinjen ved Grønnsund og Onstadsund. Det var ikke mye av kommisjonens planer som ble realisert. Norge hadde ikke råd.
I midten av 1890-årene ble gamle festningsplaner revidert: nå var det vei- og jernbanebroer over Glomma ved Sarpsborg og Fossum og det ble anlagt en rekke kanonbatterier fra Greåker til Fetsund på vestsiden av elven. I denne kjeden av befestninger var den 25 km lange strekningen langs Øieren av vesentlig betydning. Når forsvarerne først hadde sikret seg det som fantes av båtmateriell på sjøen, ville det være å anse som praktisk talt umulig å passere for en større angrepsstyrke. Generalstaben sendte 6.10.1899 en forespørsel til marinens generalstab om det var mulig å avse noen mindre orlogsskip til Øieren. Negativt svar men det ble anbefalt å benytte GLOMMEN og ØIEREN hver på 40 tonn og STRØMMEN på 30 tonn. Båtene skulle bestykkes med hurtigskytende 76 mm kanoner. SKIBLADNER ble også betegnet som velegnet.
GLOMMEN
En av Øieren-båtene som skulle bli "krigsskip" ca. 1900 - her med ved på dekket.
Admiral børresen foretok en befaring og rapporten sa at det på STRØMMEN kunne anbringes en Armstrong 76 mm hurtigskytende kanon forut, på kommandobroen to og akter en tilsvarende 47 mm kanon. Med diverse forberedelser ville det hele koste kr. 1.500.-. Skytset på GLOMMEN og ØIEREN inkl. båtforsterkninger ville koste h.h.v. kr. 1.700.- og 1.900.-. ellers nevner admiral Børresen RAUMA som kunne bestykkes med en 47 mm kanon i baugen og det samme på GAHN og KIKUT.
Dette ble nok for dyrt for når befestningskomiteen under ledelse av oberst Georg Stang la fram forslaget for stortinget, inneholdt det kun GLOMMEN og ØIEREN når det gjaldt Øieren og båtene der. Komiteens forslag ble stort sett fulgt opp av Stortinget og satt ut i livet men så langt som til armering av slepebåtene på Øieren rakk man ikke før det hele var over i 1905.
BYGGENR. 19 V/AKERS MEK. 1865
Kontrakten mellom Norsk hovedjernbane og Akers Mek. Værksted om byggingen av D/S STRØMMEN er et sirlig og nøyaktig utført dokument. Styret i Norsk Hoved-Jernbane ville gjøre skipet så moderne som mulig og derfor ble det utstyrt med propell. I motsetning til de aller fleste andre dampbåter på den tid som hadde skovler. fordelen med propell var at skipet ble vesentlig lettere å manøvrere - ulempen var betydelig mindre trekkraft pr. kg. kull enn hos skoveldamperne.
KONTRAKTEN
INTERESSANT LESNING
Mange har spurt seg hvordan i all verden man fikk fraktet et helt skip fra Aker i Oslofjorden til Øierens bredd. Nå vet vi altså at den etter byggingen ble skrudd fra hverandre, lastet på togvogner, fraktet til Fetsund og satt sammen ved Fetsundbroen.
ALTERNATIVT UTGANGSPUNKT
D/S STRØMMEN FRA FETSUND BRYGGE
Hoved-Jernbanen var heldig stillet m.h.t. regulær drift av D/S STRØMMEN. Var det for lite vann i Nitelva til å benytte Kanalen ved Lillestrøm stasjon, sto Havnekaia ved Fetsund stasjon klar til å ta over. Den stakk langt ut i Glomma, så her var det ingen fare for at D/S STRØMMEN kunne gå på grunn. Til begge steder var togtrafikken sikret.
Fra første dag med tanken på regulær dampskipsfart fra Kanalen i Lillestrøm og utover Øieren, forutså man problemet med dårlig utgravd skipsrenne og faren for lav vannstand. Nitelva/Øieren har til alle tider vært prisgitt naturkreftene - avstanden mellom FLOM og TØRKE med lav vannstand har aldri vært stor. NORMAL vannstand er bortimot et ukjent begrep på disse kanter.
JERNBANEOMRÅDET I FETSUND MED HAVNEKAI OG DAMPSKIPSBRYGGE 14.3.1913
Midt på tegningen jerbanesporene og øverst brygga hvor D/S STRØMMEN la til og som stikker langt ut i Glomma på skrå ut fra stasjonsbygningen
Nederst til høyre veien opp mot Herredshuset og Lillestrøm. Mot venstre Faldalsveien. Bygningen nederst til venstre er funksjonærbolig.
UTSNITT AV RUTETABELL FRA VÅREN 1883
I rutetabellene var det tatt forbehold om alternativt utgangspunkt:"NB. I Tildfælde af for lav Vandstand ved Lillestrøm anløbes Fetsund istedet".
SLAAMASKIN FRA KRISTIANIA PR. JERNBANE TIL LILLESTRØM FOR VIDERE BEFORDRING PR. DAMPSKIB TIL PRESTAAEN 1909
DEN SPENNENDE HISTORIEN OM D/S STRØMMEN FORTSETTER PÅ